零跑坐上销量火箭，但隐忧在哪？

截至2025年3月末，零跑累计交付近69万辆，其中C系、T03之间的比例约为6：4。

与“中高端”渐行渐远

零跑在招股文件中称：“主要聚集于价格介于15万元至30万元的中高端主流新能源汽车市场”。

2022年，主打的还是微型车T03（占比56%），由于有自动泊车、自适应巡航等功能，售价高于其他品牌微型车（8~10万元/辆）；定价更高的C系车占比约40%；这样一来，年度销售均价达11.1万元/辆。

随后两年，零售销售均价冲高回落——2023年11.6万元/辆、2024年10.8万元/辆，与“中高端”渐行渐远。

虽然价格滞涨，但利益于规模效应，零跑汽车毛利润、毛利润率艰难回正：

2021年，营收31.3亿、成本45.2亿，毛亏损13.9亿、亏损率44.3%；

2022年，营收大幅增至124亿、成本143亿，毛亏损19.1亿，亏损率收窄至15.4%；

2023年，营收提高到167.5亿、成本166.7亿，毛利润8047万、毛利润率0.5%；

2024年，营收暴涨几近翻倍、达321.6亿、成本294.7亿，毛利润26.9亿、毛利润率8.4%；

2021年，营收31.3亿、成本45.2亿，毛亏损13.9亿、亏损率44.3%；

2022年，营收大幅增至124亿、成本143亿，毛亏损19.1亿，亏损率收窄至15.4%；

2023年，营收提高到167.5亿、成本166.7亿，毛利润8047万、毛利润率0.5%；

2024年，营收暴涨几近翻倍、达321.6亿、成本294.7亿，毛利润26.9亿、毛利润率8.4%；

原材料成本属于“可变成本”，如果1个馒头用1元钱面粉，100个馒头100元钱面粉。即使采购量大，也只能获得些许折扣。零跑汽车原材料成本占比超过90%，制造规模再大也难以显著摊薄每辆车的成本，从而扭转毛利润率偏低的局面。

马斯克发明了一个概念，叫“白痴指数”——零部件售价是原材料成本的倍数。《马斯克传》记录了他的一次发飙，原因是Space X采购的一个钢制“喷管保护套”，价格1.3万美元，而制造这个保护套所用钢材只值200美元，白痴指数高达65倍。根据公开资料，特斯拉与松下合资的超级工厂，动力电池产品的白痴指数是2.0倍，宁德时代动力电池不到1.4倍。

2024年，零跑汽车“白痴指数”仅为1.16，从买家角度看很“良心”。但对卖家而言，成本“刚性”极强，随规模改善的空间有限，研发及扩大再生产能力受限，前景晦暗。

研发“欠账”太多

零跑号称：全域自研，占整车BOM（物料清单）成本约60%的三电（电池、电驱、电控、智能座舱）都实现了自主研发及自主制造。

但实际情况却是——原材料成本占比却超过90%，工业增加值很低。这里说的是成本，与定价政策、品牌溢价无关。原材料占成本的决定因素是产品的技术含量、工艺复杂程度。好比石料占石桌成本的比例通常低于占石像成本的比例。

不论与“新势力”、“旧势力”还是“半新不旧势力”相比，零跑汽车研发开支都是“独一档”的存在：

2022年，零跑汽车研发开支仅14.1亿，小鹏52亿，“抠门儿”的理想汽车投了67亿，拿钱不当钱的蔚来花掉108亿；

2023年，零跑汽车研发开支增至19.2亿，理想汽车研发投入超过100亿，蔚来花掉134亿；

2023年，零跑汽车研发开支达到29亿（占营收的9%），仍然远低于“蔚小理”。

2022年，零跑汽车研发开支仅14.1亿，小鹏52亿，“抠门儿”的理想汽车投了67亿，拿钱不当钱的蔚来花掉108亿；

2023年，零跑汽车研发开支增至19.2亿，理想汽车研发投入超过100亿，蔚来花掉134亿；

2023年，零跑汽车研发开支达到29亿（占营收的9%），仍然远低于“蔚小理”。

零跑汽车业绩持续改善，亏损率从2021年的91%降至2022年的41%，再到2024年的8.8%。

而且早在2023年，零跑汽车经营活动现金流净额已回正到11亿，2024年更是达到85亿。

2024年，小鹏汽车净亏损达57.9亿、亏损率16.2%，尽管较2023年有很大改善（2023年净亏损104亿、亏损率37%），但扭亏仍遥遥无期。

零跑汽车在产品力、成本控制力及研发效率方面均有过人之处，财务状况远好于小鹏、蔚来，但远逊于理想汽车。

中国新能源车行业已逐步从卷价格升格到卷技术。零跑汽车研发投入较竞争对手低太多，虽自称“效率高”，但难免让人担心后劲不足。

*以上分析仅供参考，不构成任何投资建议

你对当前的投资市场有哪些疑惑？