“辅助驾驶”是个筐，什么都往里装

导语

Introduction

主机厂从全栈自研到全栈可控，让辅助驾驶解决方案变得很 " 卷 "。

临近车展，行业的 " 智能驾驶狂欢 " 结束了。出于众所周知的原因，" 狂飙 " 的智能驾驶潮终于踩下刹车踏板，按下暂停键。只是，这个代价相当大。

所以，这次车展终于没了 2024 年的流量喧嚣，著名的那位粮食当家人和红衣大叔也消停了。终于，大家可以好好地看展，冷静地来看待和分析行业前景和智能辅助驾驶的未来。挺好的。

车展前后，关于智能驾驶和辅助驾驶的发布内容也非常丰富。在从 1.2 到 8.2 的四大展馆中，络绎不绝的主机厂人员和这些零部件厂商的人员洽谈对接，时不时还有主机厂大佬和零部件大佬互相拜访。比如，我在小鹏展台，就遇到蜂巢能源 CEO 杨红新，上楼跟何小鹏会谈（跟智驾没啥关系，就举个例子）。

而 " 辅助驾驶 "，也成为本届车展零部件展馆沟通的核心词，就像个筐，什么都往里装，" 毕竟，谁都不敢顶风提‘那个’词嘛 "。

辅助驾驶的解决方案

要说智能驾驶芯片谁的 " 朋友圈 " 最广，地平线应该无出其右。在很多展台，都摆出来征程系列的 J6E/J6M 的辅助驾驶解决方案。因为芯片的价格基本统一，J6 平台将城市 NOA 硬件成本压缩至 5000 元，那么，解决方案的提供商们，就只好自己来承担 " 卷 " 的成本了。

比如，轻舟智航推出基于单 J6M 的端到端城市 NOA 解决方案。轻舟智航方面表示，这标志着其在 " 安全智驾 " 领域迈出了重要一步，并实现了极致性价比。

不过，能跟 Thor U 相 PK 的 J6P 要到 2026 年才能出来，所以，现在出现几家基于 Thor U 的解决方案。看来，英伟达的老大黄仁勋这两趟真是没白来中国。

我在卓驭（也就是大疆车载）的展台，看到了最新的 " 激目系统 2.0"（激光雷达哪家的没讲）。还有基于 Thor U/Thor X 的 L2 级辅助驾驶控制器方案展示，为什么没有地平线的 J6P 的方案呢？来讲解的工程师告诉我，Thor U 年底能量产，但 J6P 不知道啥时候能出来。

而黑芝麻也在做 " 最后的斗争 "，发布了 " 安全智能底座 "。其主板上标配一颗 C1200 家族的芯片，同时驱动液晶仪表、中控车机系统，以及中阶辅助驾驶方案。不过，毕竟份额跟地平线差距过大，能有多大效果难说。

相应的，首次参加上海车展的 Nullmax 展示了四款量产级 MaxDrive 方案，其中舱驾一体方案就适配黑芝麻的 C1296 芯片。另外，基于黑芝麻 A2000 平台也有开发。不过，随着纵目科技跌落神坛，行业进入 " 技术达尔文主义 "，Nullmax 的生态化探索，恐怕还是要直面车企自研与资本寒冬的双重压力。

另外一点，就是虽然大家嘴上都在说 " 纯视觉路线 "，但是，手底下都在暗戳戳地加装激光雷达。同样，轻舟智航的软硬协同联合优化方案，也有激光雷达的应用，并表明提升了性价比。

激光雷达也像禾赛科技 CEO 李一帆所说的，" 从功能件转为安全件 "，加上价格差不多降到了 1500 左右，都装得起。我还问到了，目前禾赛 ATX 的价格，大概在 1400 左右。这跟速腾聚创的价格差不多了。

同时，激光雷达的线束之争也上升到了四位数，禾赛有 1440 线，而速腾聚创则马上发布 2160 线。这竞争端的是一个激烈啊。

而前面狂炒的 " 端到端 "，通过一年多时间，大家对于一段式端到端的理解在加深，同时，端到端 +VLA 的应用也在推进中。这里要说下理想，虽说在 NVIDIA GTC 2025 大会上推出了自研的 MindVLA 架构，但从实际情况来看，目前应该还在端到端 +VLM，VLA 据说最早要到九月。

对于端到端应用比较重要的云端 " 世界模型 "，商汤绝影在车展展示了 " 开悟 2.0" 的版本，展台上的工程师也在迎接着络绎不绝前来询问的人群，包括我在内。

当仁不让的华为，则凭借自己的 WEWA 世界模型架构向更高进发，但最终世界模型的应用能到什么程度呢？目前还不知道。只是，L4 在我碰到的这些供应商的眼里，似乎是遥遥无期的。

主机厂更加依赖 Tier1

实际上，随着终端的越来越 " 卷 "，车企推出新品的压力越来越大，对头部智能辅助驾驶 Tier1 的依赖反而越来越强。

原因无他，术业有专攻，供应商的 Know-how（技术诀窍）并不是主机厂能完全掌控的。所以，才有 " 全栈自研 " 到 " 全栈可控 " 的转变。毕竟，主机厂不能动不动就像智驾公司那样大批招人再大批裁人，影响面太大，做不出来。

看得越多，越觉得是这样。所幸，当 " 智驾平权 " 不再喧嚣之时，现实的脚步却越来越快。

Momenta 的解决方案，正在大杀四方。根据最新的数据，Momenta 的车型定点数已经达到 130+，截止去年底已量产交付 26 款车。此外，Momenta CEO 曹旭东在车展发布会上披露：搭载其方案的量产车即将破 30 万台。

车展首日，本田 Honda 宣布与 Momenta 达成深度战略合作，此外，再加上一汽丰田、上汽通用别克、上汽通用凯迪拉克、上汽奥迪，5 大汽车品牌与 Momenta 宣布合作，在今年全民普及辅助驾驶（这词听着别扭吧？但是没法子哦）的浪潮中，Momenta 实实在在撑起了车企智能辅助驾驶量产的半边天。

除了广汽丰田的铂智 3X 用上了 Momenta 5.0 一段式端到端方案，一汽丰田 bZ3、bZ5 也会用，加上月底即将上市的东风日产 N7，日系丰田、本田、日产在中国市场的新一代电车，全部选择了 Momenta 方案。

真正的大佬也没闲着。车展上，华为通过 M9 和新 M5 Ultra 搭载的 ADS 3.3 高阶智能驾驶系统，而且 2025 款问界 M9 新增 3 颗高精度固态激光雷达、3 颗分布式 4D 毫米波雷达矩阵等硬件，向场内各对手示威。

并且，在车展前两天，华为还发布了 ADS4.0，采用 WEWA 架构（World Engine+World Action Model），以及高速 L3 商用解决方案，还有车位到车位 P2P 2.0 和泊车代驾 VPD 2.0。那个什么领先，确实还是蛮厉害的。

目前，智能驾驶应用的争夺，也从早期的高速 NOA 到现在的城市 NOA，并迅速转到 " 车位到车位 " 功能。这方面，常规的说法是 P2P，吉利的命名是 D2D，但是，对于代客泊车 AVP 这个事，出事后，大家在车展上还是很谨慎的。

毕竟，车位到车位在工程方面来说，难点在于要解决泊车和行车切换场景的时机问题。各家有各家的方法，但是，似乎能量产的并不多。问了几家，都是在谈的状态。

就像前面所说，主机厂们现在也在不断询问各种智能驾驶的解决方案，看谁家做得好。从这点出发，有个感叹，说 " 智能化不客气了 " 的奇瑞，用的智驾供应商可真有点多啊。

还有一点，对于传统的零部件巨头来说，其实智能驾驶领域的威胁还是蛮大的。对这些新领域的 Know-How 它们并没有太多的积累，得重新开始，非常累。我在大陆的展台，听到旁边两位讨论大陆的解决方案，说 " 繁星 Astra 的方案很到位，追赶的速度确实很快，但是，还得看实际应用的情况。"

很多人说这次车展厂家的智能驾驶的传播老实了，没有之前那么浮夸。但实际上，随着传统巨头的躬身入局，智能驾驶辅助领域的竞争更加硝烟弥漫。而且，今年车展，供应商的地位和声量前所未有地高，参加过 5 次上海车展，这次是最不一样的。也算一件行业幸事。