吉利再下重手，极氪高端化会否功亏一篑？
文丨詹詹 郭小兴 编辑丨百进
来源丨正经社（ID：zhengjingshe）
（本文约为 2400 字）
【正经社 " 汽车淘汰赛 " 观察之 31】
吉利系再传大消息。
根据吉利汽车 5 月 7 日于港交所发布的公告，其向极氪提交非约束性报价函，建议私有化极氪，拟以每股 25.66 美元的溢价收购极氪剩余 34.3% 股份，倘若建议落实并完成，极氪将成为吉利的全资附属公司，实现私有化并于纽交所退市。
吉利集团董事长李书福给出的解释是：" 面对激烈的市场竞争和日益复杂的经济环境，我们将审时度势、根据《台州宣言》精神，持续推动汽车业务整合，回归一个吉利 ...... 同时，我们仍将保持与美国和国际资本市场的密切沟通与合作。"
这距离极氪上市尚不到一年时间。作为吉利孵化的新品牌，极氪曾经刷新了新能源车企史上最快上市纪录，从 2021 年 4 月 15 日品牌发布到成功 IPO，仅历时 37 个月。不过上市一年多以来，股价大起大落，难言令人满意。
退市消息发布后，极氪美股股价当日大涨超 10%，报收 25.19 美元 / 股。这场估值 60 多亿美元的私有化交易，不仅是吉利集团" 回归一个吉利 "战略的关键落子，更折射出极氪在高端市场的突围困境与销量承压的深层焦虑。
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连续亏损销量承压
年报显示，2021-2023 年，极氪净亏损分别为 45.14/76.55/82.64 亿元，三年累计亏损 204.33 亿元，亏损逐步加大的主因是研发费用的升高和渠道搭建铺设的基础成本费用支出。2024 年亏损有所收窄，全年净亏损 57.9 亿元，同比减亏 30%。
自成立以来，极氪已经推出多款车型。2024 年 11 月，极氪整合领克组建极氪科技集团，旨在打造年产销百万级的高端豪华新能源汽车集团。尽管极氪 2024 年以 22.21 万辆的成绩成为高端纯电销冠，但 2025 年的市场环境已发生剧变。
根据极氪科技集团规划，2025 年需完成74 万辆销量，然而前四个月，极氪仅交付 5.5 万辆，完成率远远不到 20%，远低于领克的 28.3%，冲刺全年任务压力不小。
销量疲软的背后是产品迭代与市场竞争的双重挤压。极氪主力车型 001 在 2024 年贡献超 8 万辆销量，但 2025 款车型因智驾升级引发老车主大规模维权，导致品牌口碑受损。与此同时，小鹏 X9、理想 MEGA 等竞品在 MPV 市场的强势崛起，进一步分流了极氪的潜在用户。
渠道端的整合阵痛同样显著。极氪原本以一二线城市直营模式为主，而领克在三四线市场拥有更密集的经销商网络。合并后，极氪需借助领克渠道下沉，但品牌展厅仍需保持独立，避免消费者认知混淆，这就带来了高端形象与销量压力之间的矛盾。
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调整高管加速整合
吉利从去年开始就不断进行品牌与品牌之间的合并，将几何、翼真并入银河品牌，将领克并入极氪，这样的做法就是进行资源整合，避免重复投入、增加成本，也进一步避免出现内部竞争。
极氪的管理层震荡便是始于内部的品牌整合理念。
首先是营销层面的大一统。5 月 4 日，原极氪科技集团副总裁、领克销售公司总经理林杰开始分管极氪品牌国内营销服整体工作，直接管理品牌营销中心、用户增长中心、用户交付中心。
与此同时，原本分管销服的极氪科技集团副总裁林金文，将直接管理用户服务中心、用户网络中心、用户数字化、运营与流程，向林杰汇报。
林杰是吉利体系内资深高管，此次调整后，一个重要任务就是统筹领克与极氪的协同战略，利用领克的经验破解极氪的销量困境，以实现 "1+1＞2" 的整合效应。
更具标志性的是技术线的权力重构。2025 年 4 月，极氪科技集团 CEO 安聪慧兼任吉曜通行电池产业集团董事长；极氪智驾业务副总裁陈奇、智能座舱负责人姜军分别兼任吉利首席智驾科学家和首席座舱科学家，标志着极氪系高管全面接管吉利核心技术板块。
正经社分析师认为，这一系列管理架构调整，优点是能提升资源协同效率，短板是可能削弱极氪作为独立品牌的创新灵活性。
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智能化力有不逮
在技术层面，极氪的 SEA 浩瀚架构仍是其核心护城河。极氪 001 搭载的 800V 超高压平台、碳化硅电驱系统，使其在续航和充电效率上走在同行前列。
但在智能化领域，极氪却显得力有不逮。新势力普遍押注的端到端智驾与 AI 座舱，极氪虽有布局，但尚未形成压倒性差异化。极氪 001 的智驾方案算力远低于小鹏 X9，在 20 万元以上市场，消费者更倾向选择智驾体验更成熟的小鹏 G6 或问界 M5。
价格策略的摇摆进一步削弱了极氪的竞争力。极氪 X 以 18.98 万元的起售价切入紧凑级 SUV 市场，虽能压制比亚迪元 PLUS，但单车均价仅 20 万元，与极氪 " 豪华纯电 " 的定位脱节。反观蔚来 ET5，通过换电模式和服务体系，成功在 30 万元以上市场建立壁垒，而极氪尚未找到类似的差异化路径。
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消费者口碑不佳
极氪的品牌形象正面临严峻考验。2024 年 8 月，极氪 001 在上市仅 5 个月后推出搭载自研智驾系统的 2025 款车型，导致老车主集体维权，甚至出现 " 刚提车三天就成老款 " 的极端案例。
2025 年 3 月，极氪又因为 NZP（自动驾驶辅助系统）部分车型无法升级问题，再次引发老车主维权。
售后服务的短板加剧了用户不满。由于极氪是新诞生品牌，其网点和售后体系不够健全，导致很大一部分极氪车主长期只能前往领克售后 4S 店进行车辆维修保养，带来诸多不便（参见正经社研报：《展车撞人，投诉飙升，协议不公，极氪究竟该掰谁的手腕？丨深度》）。
部分车主表示，极氪存在充电故障频发、充电速度下降、续航缩水等安全性与耐用性问题，在消费者投诉后，客服给出了电池包检测预约机会，但却被告知电池包暂时缺货，需排队等待更换。至于等待时间，也未能给出明确的答复。
此前，2024 年 3 月，极氪还发生了流传甚广的车展撞人事件，在南京某车展上意外启动，造成现场 5 名观众受伤。
此外，前段时间极氪 007 大范围交付延迟，又难退定金，也被广为报道。在车质网、黑猫投诉等第三方消费者投诉网站上，皆可看到多条相关投诉。
显然，极氪向高端品牌形象进发的道路，还很长。
正经社分析师认为，吉利此次私有化极氪，表面上是为了整合资源、降低成本，实则暗含对其高端化路径的深度调整。通过将极氪纳入全资管控，吉利层面可统筹 SEA 架构、神盾金砖电池等技术专利，节省部分研发成本；极氪层面则可借助领克的下沉渠道，加速开拓三四线市场，弥补自身短板。
对于消费者而言，极氪的未来充满不确定性。若吉利能通过整合实现技术突破和服务升级，极氪有望成为" 中国版 BBA"；若过度依赖集团资源而丧失品牌独特性，其高端化进程或将功亏一篑。这场私有化交易的最终成败，将取决于吉利能否在规模效应与品牌价值之间找到平衡点。
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