拒绝航运“卡脖子”，中国在东南亚布下大局，这是一盘怎样的棋？
2024年8月5日，柬埔寨德崇富南运河项目正式开工，该项目由中国和柬埔寨合作建造，建成后，柬埔寨航运成本将减少三分之一。
长期以来，柬埔寨的出口货物依靠湄公河，而湄公河的出海口几乎都在越南，导致柬埔寨需支付高昂的过路费。
令人想不到的是，扶南运河建成后，中国船只可以从中国西南地区的内河穿过湄公河，然后进入扶南运河，进而直接抵达东南沿海各个港口。
中国究竟下了怎样一盘大棋？
东南亚航运被“卡脖子”
2024年，中国与东南亚国家之间的贸易总额达到7万亿元，占中国外贸总值的15.9%，东盟也连续16年保持中国的第一大贸易伙伴地位。
中国与东盟在农产品贸易上互补性很强，近些年来，中国也不断对东盟出口的锂电池、太阳能电池等高科技技术。
东南亚地处亚洲与大洋洲、印度洋与太平洋的交汇处，是全球贸易和物流的重要枢纽，便于中国与其开展贸易往来。
然而，东南亚地区部分国家的基础设施极为落后，各国的公路网络分布不均衡，在航运标准方面，中国与中南半岛国家之间的航运规则与标准也不同，大大影响了航运贸易。
湄公河作为东南亚最大的国际河流，它串联起中国、老挝、缅甸、泰国、柬埔寨和越南6个国家。
但是湄公河途经老挝南部时，由于该地区地貌复杂多变，巨大的落差使得水流湍急汹涌，稍有不慎，船只便有倾覆之险。
不仅如此，湄公河还深受季风气候影响，在枯水期，水位急剧下降，大片河床裸露，航道有时变窄，有时变浅，通航能力大打折扣，这就导致货物运输不得不多次装卸转运。
中国从云南发往泰国、老挝、柬埔寨等地的货物，常常要在不同港口辗转折腾，更换多个运输船只，大大增加了物流成本和时间成本。
原本东南亚沿线国家想要凭借水路运输带动经济发展，也因此受阻放缓，只能望“河”兴叹，错失许多发展良机。
泰国曾想要修建克拉地峡运河，摆脱马六甲海峡的“束缚”，为中国乃至整个东亚地区通往印度洋开辟全新的战略通道。
但是这一构想受到了外部势力的干扰，美国出于维护其霸权的战略考量，将克拉地峡运河视为威胁，动用各种外交、经济乃至军事手段加以阻挠，绝不容许出现任何运河削弱马六甲海峡的掌控力。
面对这些棘手难题，中国并未坐以待毙，而是积极主动地寻求破局之策。
中国通过积极和柬埔寨进行合作，帮助柬埔寨建造基础设施，试图打破在东南亚航运“卡脖子”的现象。
因为柬埔寨有着长达460公里的海岸线，理论上具备发展航运的天然基础，但实际上，柬埔寨周边被连绵的山脉所环绕，难以寻觅到真正优良、开阔的出海口。
更为关键的是，在通往柬埔寨的航运时，必须要经过湄公河，因此柬埔寨需要向越南缴纳高额的通行费，使得柬埔寨物流运输的成本极其高昂，极大地压缩了柬埔寨出口商品的价格竞争力。
于是，中国与柬埔寨共同设计了扶南运河，该运河通行排水量达3000吨，沿线将建设3个运河交通导航站和11座跨河桥梁。
但是，扶南运河项目并非是一帆风顺，越南出于自身利益的考量，对该项目持反对态度，而 美国更是通过各种手段，通过国际舆论对该项目进行“抹黑”，试图扰乱项目的推进节奏，破坏中柬之间的合作。
柬埔寨政府坚定支持项目建设，多次表示该项目对柬埔寨的重要性，在中柬两国共同努力下，该项目终于动工，将于2028年如期竣工。
届时，中国将彻底打破东南亚航运“卡脖子”的困境，对整个东南亚国家有着深远的影响。
庞大的东南亚航运网络
扶南运河开通后，将解锁全新的东南亚航运网络，中国通往东南亚及更远的海上路线时，不用再依赖于马六甲海峡。
中国西南地区的货物可以顺着澜沧江、湄公河顺流而下，然后进入扶南运河，径直驶入泰国湾。
这一崭新的航运路线，不但绕过了马六甲海峡潜在的拥堵、海盗等诸多风险，而且大幅缩短了运输里程。
例如，原本从中国云南运往欧洲的高附加值电子产品，若绕行马六甲需耗费约20天航程，而经新航道有望缩短至15天左右，为中国与东南亚、欧洲之间的贸易往来提供了重大便利。
扶南运河项目还处于“一带一路”的宏伟蓝图之下，通过深度参与这一基础设施建设，中国进一步强化了与沿线国家的经济纽带。
待运河竣工通航，中国的各类商品，从物美价廉的日用消费品到高精尖的科技装备，便能沿着这条 “水上高速路”，顺畅无阻地到达柬埔寨、越南、泰国等东南亚国家。
此外，扶南运河还与中老铁路、金港高速形成联动，进一步提升运输效率，形成更为强大的运输优势，促进区域经济的协同发展。
扶南运河建成后，柬埔寨西哈努克港等本土港口摇身一变，将成为国际航运的重要枢纽，推动柬埔寨沿着工业化道路稳步迈进，彻底改写其以农业为主导的产业格局。
中国也将持续为东南亚航运提供稳定的条件，助力中国与东南亚航运发展，共同开拓出更为广阔的发展前景。
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参考资料：中国新闻网：2024-08-05：柬埔寨德崇扶南运河项目开工中国新闻网：2024-08-24：天津港开通直航东南亚海运航线
